Kada se prije osam mjeseci otvorila posljednja dionica novosagrađene autoceste Zagreb-Macelj, možda su vozači i bili spremni „progledati kroz prste“ činjenici da je jedna kraća dionica između Krapine i Đurmanca, duljine 3,7 kilometara, ostala poluautocesta.

Međutim, sada, kada je cestarina (ponovno) bezobrazno poskupjela, imaju se pravo upitati – zašto se još uvijek kroz dva tunela i trima vijaduktima, inače iznimno opasne dionice, i dalje voze poluprofilom te za to plaćaju kilometar koji je i do 25 lipa skuplji i od najskupljeg kilometra na punom profilu ostalih autocesta u Hrvatskoj? Možda bi se najnovije poskupljenje cestarine donekle moglo i lakše preboljeti da se u međuvremenu barem počeo graditi puni profil, ali to se nije dogodilo. Pa ni unatoč tome što su, kada su nedavno presijecali vrpce otvarajući u Maclju posljednju dionicu autoceste od Krapine do Maclja, predsjednik Vlade Ivo Sanader i ministar prometa Božidar Kalmeta, to nagovijestili.

Uvjeti banaka

Podsjetimo, kada se gradila autocesta, odlučilo se da će 3,7 kilometara između Krapine i Đurmanca biti ostavljeno u poluprofilu zato jer je riječ o vrlo zahtjevnom i skupom dijelu autoceste na kojem se nalaze dva tunela - Sveta Tri kralja (1725 m) i Brezovica (590 m) te tri vijadukta, Šum (170 m), Puhi (230 m) i Ravninščica (350 m). Procijenilo se, naime, da se investicija neće isplatiti očekivanim (nedovoljnim) prometom.

U Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture objašnjavaju kako u početku, prije potpisivanja koncesijskoga ugovora između Vlade i AZM-a, puni profil doista jest bio planiran i na toj dionici. Međutim, financijski pokazatelji odnosa predviđenih troškova i prihoda, kao i uvjeta financiranja, nisu bili dovoljno dobri za banke s kojima se razgovaralo o kreditiranju projekta. Banke su, objasnila je Marina Halužan, glasnogovornica ministarstva Božidara Kalmete, uvjetovale financiranje projekta smanjenjem dijela troškova. Tako je u tom trenutku ipak dogovorena jeftinija opcija, da se na 3,7 kilometra izgradi samo jedan trak.

Međutim, to nije rješenje zauvijek. Od obećanja da će se izgraditi puni profil, kažu u ministarstvu, nije se odustalo te najavljuju nove pregovore između Vlade i AZM-a koji bi trebali započeti uskoro i biti dovršeni do ljeta. Ako bi se to dogodilo, izgradnja bi mogla početi u drugoj polovici ove godine. Realno gledajući, i u najboljem scenariju to sigurno neće biti prije jeseni i završetka turističke sezone.

AZM nema obvezu gradnje

Postavlja se pitanje koliko je realno da će se AZM i njihov većinski vlasnik Strabag, uspjeti dogovoriti s Vladom i, što je još zanimljivije, na koji će se način izgradnja punoga profila financirati? Dosad su se razmatrale dvije mogućnosti. Prva, da Vlada produlji koncesiju Strabagu, koji bi tada svojim novcem financirao izgradnju, ili pak, druga, da Vlada osigura novac i sama odradi posao. AZM, napominju u ministarstvu, nema obvezu izgraditi preostalih 3,7 km u punom profilu. „Ali, s druge strane, AZM ne može odbiti izgraditi drugu traku na toj dionici ako to Republika Hrvatska zatraži. Naravno, u tom slučaju radove trebamo i sami financirati“, napomenula je Marina Halužan.

Sve upućuje na to da će upravo tako i biti, tj. da će država sama izgraditi puni profil. Jer, rekli su nam u Ministarstvu, financiranje izgradnje punoga profila između Krapine i Đurmanca planira se realizirati uštedama od refinanciranja postojećih kredita. Tako bi se, radi smanjenja rizika gradnje, osigurali novi, povoljniji krediti, kojima bi se otplaćivali već postojeći. Time bi se ostvarile značajne uštede u projektu i omogućilo ulaganje u puni profil, što dosad, zbog zahtjevnosti i upitne isplativosti, nije bilo moguće. Tako je, optimistično zaključuju u ministarstvu, financiranje realno moguće i brzo izvedivo i to bez dodatna opterećivanja državnoga proračuna novim zaduživanjima.

Novi pakao za žitelje

Međutim, sada se valja upitati koliko se doista može uštedjeti budući da će naknadna izgradnja povećati troškove možda i trostruko, u usporedbi s troškovima koji bi bili da se gradilo odmah kada i autocesta jer su projekti već tada postojali. Zna li se da će sada građevinski materijal zacijelo valjati više platiti i da će ponovno trebati organizirati gradilište i dovesti potrebnu mehanizaciju i ljude, govoriti o uštedama čini se smiješnim. Pitanje je, eventualno, na koji način uspjeti smanjiti novu, preplaćenu cijenu naknadnih radova, koja će biti poznata kada koncesionar, Autocesta Zagreb–Macelj, raspiše natječaj.

A što će ponovni radovi značiti za žitelje koji žive u blizini budućega gradilišta i njihove ionako katastrofalne prometnice, nije potrebno ni govoriti. Sve se moglo izbjeći da se promet autocestom Zagreb–Macelj, po svoj prilici nije pogrešno procijenio. Uzme li se da na dan godišnje tom autocestom prosječno prođe 15 do 18 tisuća automobila, a vikendima i u turističkoj sezoni katkad i 25 do 30 tisuća, to se svakako ne može smatrati malim prometom.

Ipak, što je tu je. Iako ga prije turističke sezone 2009. ne treba očekivati, bitno je da se od punoga profila nije odustalo. U međuvremenu, dok se ne izgradi, dionicom autoceste od Krapine do Đurmanca i obratno, valjat će i dalje voziti posebno oprezno.

Za Zagorski list piše: Tomislav Pupačić